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[Lunes 09-09-2013 00:46:44]    Steilmann
La cantidad de presión de aire que se pone en las cubiertas afecta en gran medida a las características de conducción y a las reacciones de la bicicleta mientras rodamos. No es aconsejable llevar la presión demasiado alta, aunque tampoco lo es llevarla excesivamente desinflada. Cada ciclista tiene sus preferencias en cuanto a presiones de aire, pero hay que seguir una serie de reglas para poder conseguir la presión ideal en nuestras cubiertas.

En el mundo de la Mountain Bike, al igual que en muchos otros ámbitos en los que se hablan de medidas de presión de aire, se manejan dos términos diferentes para definir la cantidad de presión de aire de una cubierta:
  • BAR: Unidad de presión equivalente a un millón de barias, o lo que es lo mismo, aproximadamente igual a una atmósfera terrestre (1 ATM). De este modo, una cubierta inflada a 2,2 BAR tiene una presión de aire contenida de aproximadamente 2,2 atmósferas o ATM.
  • PSI: Unidad de presión del sistema anglosajón de unidades, en la que una atmósfera equivale a 15 PSI aproximadamente. De este modo, una cubierta inflada a 2,2 BAR está a 33 PSI (2,2x15=33).
Debemos tener presente que la presión de aire de una cubierta determina de manera muy significativa el estilo de conducción de una bicicleta así como sus reacciones ante los obstáculos del camino.

Cuando la presión de aire es demasiado alta:
  • La bicicleta rebota en los obstáculos.
  • El rendimiento en las curvas disminuye significativamente.
  • Existe una mayor probabilidad de sufrir un reventón en las cubiertas.
  • La cubierta se desgastara más por el centro que por los extremos.
Cuando la presión de aire es demasiado baja:
  • Mayor probabilidad de pinchazo por pellizco o aplanamiento de la cubierta.
  • Los derrapes y las frenadas pueden ser impredecibles.
  • Baja eficiencia del pedaleo.
  • La cubierta se desgastara más por los extremos que por el centro.
[Martes 10-09-2013 11:58:54]    Steilmann
Lectura correcta de los neumáticos

Es corriente ver en los laterales de los neumáticos una serie de números y letras que se corresponden con las características de éstos, pero más corriente es aún ver la cara de asombro de cualquier MTB cuando intenta descifrar lo que ahí pone. A continuación te doy unas nociones básicas para que comprendas lo que “cuentan” tus neumáticos:

• “FRONT” o “REAR”: Es el sentido de giro de la cubierta en función de dónde la montes, “front” para la rueda delantera y “rear” para la trasera.

• XXX T.P.I.: Es una medida anglosajona que se refiere al número de hilos que contiene cada pulgada de la trama de tejido. Esta medida refleja la densidad de hilos de la carcasa del neumático. Cuanto más alto es el valor, más denso es el tejido y menor la cantidad de goma que lo recubre, de forma que la carcasa es más ligera y efectiva para rodar, pero también más vulnerable a los pellizcos; Así, un neumático 127 TPI es más ligero y más flexible (es el caso de los neumáticos de rally), y presentará una menor resistencia al avance que un neumático de 33 TPI de la misma dimensión y modelo (cubiertas de descenso, muy rígidas de carcasa y resistentes a los llantazos, pero también mucho más pesadas, llegando a sobrepasar los 1000 g. dependiendo del modelo). En un término medio se encuentran las densidades de 60 TPI, muy extendidos entre las cubiertas de enduro-all mountain.

• INFLATE TO XX-XX PSI: Presión recomendada. 1Kg/cm2=0,98 Bar=14,28 PSI.

• 26x2.10:
26-> Diámetro de la llanta en pulgadas. 1”=2,54 cm. También existen MTB´s con un diámetro de rueda de 27,5” y 29”.
2.10-> Balón en pulgadas, es decir, ancho de la carcasa de la cubierta. A más valor, mayor grosor del neumático. El ancho normalmente está en el flanco del neumático. Lo ideal es moverse entre un 2.0 y un 2.5. Hoy es posible hallar muchas de estas con un ancho razonable que ofrezcan una buena absorción y amplia banda de rodadura sin penalizar apenas ni en peso ni en rozamiento a la hora de pedalear.

• 60a – 70a (Carcasa y grado de dureza de la goma): Tipo de compuesto. De forma opcional, la cubierta puede especificar la dureza de la goma (un numero seguido por la letra a). Cuanto menor sea el número, más blanda es. Para medir el grado de dureza de una goma se utiliza como unidad de medida la dureza Shore. La operación consiste en evaluar la resistencia de la goma a la penetración de un émbolo. Precalibrado en una lámina de acero, el émbolo indica una dureza de 100. El compuesto será lo que más condicione el comportamiento de la cubierta junto con la carcasa, incluso más que el dibujo o medida. Es lógico que a compuesto más blando, mayor agarre y menor duración y viceversa.

• EL PERFIL: Es una variable a la que tradicionalmente no se ha prestado atención hasta ahora en las cubiertas de bici, pero tiene su importancia. A más perfil, más absorción y más deriva (movimientos del balón de la cubierta hacia los lados en curvas –movimiento de flaneo). A menos perfil, menos deriva. En el primer caso, obtendremos un comportamiento más progresivo; en el segundo, más radical y seco. Si optáis por perfiles cuadrados (mayor superficie de rozamiento), mejor agarre en descenso y frenada, pero más lastre para subir. Lo contrario ocurre con perfiles redondeados. Todo esto queda sujeto a la rigidez de la carcasa, como hemos visto anteriormente.

• ACOPLAMIENTO: Lógicamente, a neumáticos anchos, llantas anchas. Al final casi todos los neumáticos van a entrar en todas las llantas, pero no es razonable forzar uno de 3.0 pulgadas en una llanta de XC de 22 mm. Una llanta un poco más ancha (24-28 mm) hará que una cubierta mayor se asiente mejor y mantenga una forma natural, ya que de lo contrario, podríamos hacer que la cubierta quedase con una forma forzada que haría que su perfil fuera más redondeado de lo normal y los hombros quedaran muy verticales, con lo que perderíamos banda de rodadura y obtendríamos un comportamiento degradado del neumático.

• DIBUJO: Aparte de un arma de ventas, el dibujo tiene otros cometidos. Por ejemplo, tacos pequeños y cerrados vendrán bien en subidas y excursiones en terrenos duros, aunque por el contrario, atraparán mucho barro. Los tacos menos abundantes y dispersos ofrecen menos superficie de contacto con el suelo, lo que se traduce en menos agarre y rozamiento en terrenos duros y más en blandos, amén de retener menos el barro. Hay dibujos específicos para rueda delantera y trasera y otros que se adaptan a los dos ejes con sólo invertir el sentido de la rotación. No apuréis demasiado vuestra cubierta, ya que la carcasa se ablanda, hay más riesgo de pinchazo, empeora el agarre, etc. Las recomendaciones de los fabricantes en cuanto al terreno al que va destinada la cubierta, dureza, etc. son una guía muy válida, pero vuestra experiencia y preferencias os dirán cuál es el neumático que más os gusta.
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