Este artículo de Laura Laker apareció por primera vez en las navidades de 2012 en la revista London Cyclist. Fotografías de adriancm y morvenphotography.

Cualquier ciudad que se tome en serio el incremento del uso de la bicicleta no podría hacer algo mejor que fijarse en Sevilla como modelo. En seis años, este increíble paradigma de la bicicleta ha logrado lo que muy pocas ciudades en el mundo han logrado, incrementar en diez veces el uso de la bicicleta.

Desde 2006 Sevilla ha incrementado el número de desplazamientos diarios en bicicleta de menos de 5.000 a la enorme cantidad de 72.000 por día, desde un reparto modal menor al 0,5% a alrededor del 7%.

Esto ocurrió en gran parte debido a una red de 80 millas de carriles bici de estilo holandés bien conectados y un sistema de alquiler de 2.5400 bicicletas, puestas en marcha por los políticos decididos a fomentar desplazamientos en bicicleta sobre la circulación de automóviles.



Construido sobre lo que el arquitecto Jan Gehl podría describir como “a escala humana”, las estrechas calles y plazas de Sevilla y su diversa arquitectura reflejan su vibrante historia bordeando Europa y África.

Como destino turístico muy popular, al igual que muchas ciudades europeas, las antiguas calles de Sevilla se diseñaron para el tráfico de caballos y peatones. Con cuatro horas punta por día, ya que los trabajadores regresan a casa para la siesta, fue testigo de una gran cantidad de tráfico a motor y casi nada en bicicleta. Como era de esperar, las estrechas calles de la ciudad se colapsaron.

Sevilla sufre el colapso.

Pero de vuelta a 2005 José García Cebrián, director de Urbanismo y Vivienda del Ayuntamiento de Sevilla, cree que con la infraestructura adecuada la bicicleta podría resolver los problemas de congestión de tráfico de Sevilla.

Cebrián señaló, sin embargo, que para que una red de carriles bici tenga éxito tenía que formar una red integrada que la gente realmente utilice. Cebrián se acercó a Manuel Calvo, consultor urbano y ex biólogo, para ayudar a diseñar y poner en práctica rápidamente este tipo de red, y se trasladó la responsabilidad de la bicicleta del departamento de tráfico al de urbanismo, dando al proyecto más peso.

Calvo, a través de su consultora Estudio MC, considera la ciudad como un organismo vivo, y cree que los carriles bici deben estar donde la gente los utilizará realizar en su totalidad sus desplazamientos – es decir, a lo largo de las rutas existentes, en lugar de donde sea conveniente para el tráfico motorizado.

La asociación ciclista de Sevilla A Contramano ha ayudado a impulsar la agenda ciclista en la ciudad desde que comenzó en 1987. Su co-fundador y ex-presidente, Ricardo Marques Sillero, dijo:



“Creemos que una de las claves de nuestro éxito en Sevilla; la red básica (50 millas) se hizo en un año, y la primera expansión (hasta las 80 millas) en los tres años siguientes.”

Sillero, que ahora trabaja en la Universidad de Sevilla como conferenciante y en su plan de promoción de la bicicleta, añade que el secreto de la ciudad fue el apoyo político:

“El apoyo político es esencial, A veces los políticos quieren probar primero si la idea funciona, haciendo uno o dos carriles-bici aislados antes de tomar una decisión. Pero los carriles-bici aislados son prácticamente inútiles sin no están conectados, haciendo una red desde el principio. Por lo tanto la gente no los usa y el político se decepciona.”

Haciendo que los ciclistas se sientan seguros.

Añade que una ruta ciclista es tan segura como su tramo más peligroso, y la gente sólo la utilizará si es segura desde el inicio hasta el final de su trayecto. Los ciclistas ahora comparten el espacio con el tráfico calmado en las zonas de la ciudad histórica donde las calles son más estrechas, mientras las partes más modernas de la ciudad, con calles anchas y tráfico rápido, cuentan con carriles-bici segregados, como en el modelo holandés.

Los críticos podrían burlarse de que muchas de los carriles-bici son bidireccionales, cuando un sentido a cada lado de la vía sería lo óptimo. También algunos son relativamente estrechos en comparación con los holandeses, pero no hay duda entre los sevillanos de que la nueva red ciclista ha beneficiado a la ciudad.

José Sánchez nació en Sevilla y también ha vivido en Londres y Madrid, y ha sido testigo de la transformación de la ciudad:

“Sevilla es ahora un lugar más limpio y verde. Los conductores en Sevilla eran conocidos por conducir demasiado deprisa, ahora el centro de la ciudad es menos caótico, también debido a la gradual peatonalización de sus calles. Yo solía ir en bicicleta por Londres y he usado la bicicleta en Sevilla en los últimos cuatro años; los carriles-bici siempre hacen más fácil sentirse seguro.”

No sólo los datos de bicicletas demuestran una tendencia positiva. Los tipos de personas que utilizan la bicicleta son muy diversos. Según Sánchez:

“Puedes ver con facilidad muchos jóvenes y mayores en bicicleta, que destrozan el mito de que la bicicleta es “peligrosa”. En los últimos años es obvio que hay un gradual incremento del número de personas que utilizan la bicicleta porque se sientes seguros respecto al tráfico. Mi hermana pensaba que no era para ella, pero le insistí para que cogiera la bicicleta y utilizara las infraestructuras y desde entonces no ha utilizado más el coche para ir a trabajar. La gente cercana a mi me cuentan que es relajante después de un largo día de trabajo, barato y les hace sentirse felices y sanos. El día que no utilizan la bicicleta están de mal humor.”

Las cifras muestran con certeza el retorno de la inversión: la red de carriles-bici de 32 millones de euros transporta a 72.000 ciclistas en días laborables comparado con el sistema de metro subterráneo, que con un conste de 600 millones de euros transporta 40.000 personas diariamente.



Mientras el sistema de bicicletas públicas de Sevilla, SEVici, cuenta con más de 250 estaciones por toda la ciudad, incluyendo los suburbios, siendo el quito mayor de Europa, para una ciudad de cerca de un millón de habitantes.

La importancia del liderazgo político para impulsar el ciclismo urbano ha sido evidente con el reciente cambio en los dirigentes de Sevilla, menos favorables hacia la promoción de la bicicleta.

Esto ha supuesto el cierre de la oficina de la bicicleta, y la implementación de otras políticas que como el apoyo al turismo ciclista sobre la expansión del uso de la bicicleta entre sus habitantes. No menos importante (de alguna forma fijándose en la duplicación de las tarifas del sistema de bicicleta pública de Londres, Barclays Cycle Hire) las tarifas del sistema de Sevilla han aumentado un 21%, en comparación con el 10% de incremento de las tarifas en los demás modos de transporte de la ciudad.

A pesar del significante éxito desde 2005, los activistas locales tienen que presionar con tanta fuerza como antes para continuar la impresionante revolución ciclista.

Caso de estudio I: Morven Brown.

Morven (abajo a la izquierda, con su hijo Jack) es una fotógrafa, voluntaria y madre que vive en Londres. Utilizó las bicicletas de SEVici en Sevilla el año pasado:

“Creo que utilizar la bicicleta en Sevilla fue genial: es sencillo y muy seguro porque siempre hay algo que se separa de los coches. Las rutas ciclistas son también largas y coherentes, lo que significa que normalmente puedo llegar a mi destino sin mezclarme con el tráfico motorizado en absoluto. Los ciclistas reciben tanto, sino más respeto que los conductores.” Cuando le pedimos que lo compare con sus desplazamientos en Londres Este, contesta: “No hay comparación. Encuentro Londres estresante y peligroso para circular en bicicleta, sobre todo porque me arrollaron en mi bicicleta recientemente.”



Caso de estudio II: Carlos Amarillo.

Carlos (arriba la derecha) es el gerente de BiciActiva en Sevilla, una tienda de bicicletas que proporciona bicicletas de alquiler, mientras la compañía hermana Rentabikesevilla realiza todos los días tours en bicicleta y alquila bicicletas en la ciudad. La compañía también gestiona el programa “Bus+Bici”, con 200 bicicletas de alquiler gratuitas para los usuarios del transporte público. Biciactiva trabaja con una agencia de viajes organizando tours en grupo en bicicleta, con planes para ofrecer vacaciones en bicicleta por Andalucía.

“La construcción de los carriles-bici han sido muy importantes para la ciudad porque el sentimiento es que ahora es más seguro y puedes ir a cualquier lugar en bicicleta, lo que supone más ciclistas en las calles y más ciclistas potenciales.” Pero añade que compañías como BiciActiva ahora tienen dificultades para competir con el sistema SEVici en el mercado turista.


Fuente: Sibus